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本文仅针对国内公路物流保险进行分析，包含货物运输保险和物流责任保险，但不包括国际货运保险市场。

　　在中国物流保险市场上，很难去衡量物流保险业务到底是亏损还是盈利。有的公司亏，有的公司盈利;有的地区亏损、有的地区盈利;有的项目亏损，而有的项目盈利。但总的来说，物流保险，特别是国内物流保险，经营形式不容乐观。随着盈利减少、亏损增加，各保险公司对物流业务的控制越来越严，但亏损的势头不减。很多公司陷入越控制、越亏损的恶性循环。让人费解的是，近几年来，物流行业本身风险并没有发生质的变化，还是那些公司在经营，还是那些车辆在运输。甚至随着高速公路的发展，以及货车GPS、黑匣子等设备的强制安装，风险应较以往有较大幅度的降低。为什么体现在保险的经营数据上，却是越做越亏。

　　笔者做物流企业保险服务7年，亦目睹了物流保险这一盈利险种彻底沦为亏损险种的全过程。认真分析，发现脉络可循，遂推导出---物流保险亏损进化论。特撰此文，以供大家批评指正。

　　**阶段：2006年-2008年

　　随着物流市场竞争日趋激烈，货主的话语权越来越大。货主自身买保险的越来越少，将风险都压在物流公司身上。而下游货车车主、货车司机又无风险承担能力，物流企业成为风险的实际承担者。买保险成为他们规避风险的选择之一。

　　但认真分析，发现该阶段物流企业几乎无力承受保险费用，以武汉至北京17.5米挂车为例，物流企业运费收入大约8000-1万元，假定货值100万，费率万分之五，保险费需要500元。而物流企业净利润约为10%(现在已降至4%-8%)，即人民币800-1000元，保费要占去50%甚至更多。

　　一边要承担风险，购买保险成了刚性需求，而另一边是高昂的保费，如何平衡。对于保险行业，从来就不乏投机者，部分保险业务员和保险中介开始利用保险公司漏洞，销售*申报或事后申报的预约保单，将客户的保费锁定在一个固定数额，例如一年3万、5万或是8万等。至于客户到底应该交多少保费，则与他们无关，因为损失的是保险公司，而赚取佣金的，是他们。

　　这个阶段，保险公司的保费充足率开始下降，承保利润亦开始下降。但因保险费率**值还是较高水平，而物流企业整体体量还处于较小的阶段，保费充足率还不是掉得太厉害，情况还不算严重。

　　*二阶段：2009年-2010年

　　2009年，部分险企开始引入和销售物流责任保险，因其**长、赔偿简易、费率低以及更加合适物流企业得特性，而受到了物流企业的欢迎。

　　但操作物流责任保险的，仍然是原来以自身利益为主，只管自己做业务挣钱而不管保险公司死活的部分保险从业人员。但问题的关键在于，物流责任险的取费标准为运费的1%，仅相当于货物运输保险的20%-30%。此时安排的年度保单，保费**值是下降的，基本都是2万、3万的居多，保费的充足率进一步下降，盈利空间进一步被压缩，但还不至于亏损。

　　*二阶段：2010年-2012年

　　随着时间的推移，物流企业的整体规模都有所提升，也就是营业额都增大了，但是保险费却还是一个较低的数字，没有变化。也就是按照费率测算，一年应该交5万、10万保费的，但仅仅只交了2-3万。

　　这个阶段，保险费率在降、**保险费在降，但物流企业的营业额和货量却在增加。在出险率不变的情况下，两项作用叠加，物流保险业务开始出现局部的亏损。

　　*四阶段：2012年-2013年

　　在物流保险经营出现亏损以后，部分保险公司开始进行管控，提升核保条件，将原来较低保险费由2万调至5万。笔者问询保险公司核保人为什么要这样做，答案是，我们认为小的物流企业，管理不规范。保费高些的，大些的物流企业，管理会规范的多，这样风险就会降低。

　　但事情的发展往往不以人的意志为转移，控制方案出台后，物流保险反而亏损的更加厉害了。

　　原因**，仍然是保费充足率继续走低。而且因为有了5万的保费限制，将原来按照营业额计算保费本就不**过5万的，*瞒报漏报的物流企业挡在门外。致使不足量投保的物流企业比例增大，足量投保的物流企业比例下降，保费的充足率继续走低，在出险率不变的情况下，亏损进一步加剧。

　　*五阶段：2014年-2015年

　　随着亏损的加剧，保险公司继续加强了管控手段。在承保时继续提升核保条件，将原来较低保险费调至10万、将免赔额由2千调至较少2万，免赔率由10%调至20%。而且还在保单特别约定中加入大量限制责任条款，以期能够控制风险。

　　此举将原来按照营业额计算保费不**过10万的，*瞒报漏报的物流企业挡在门外。而这些企业占到整个市场的90%，苛刻的承保条件和限制条件让这些物流企业止步不前，认为保险公司没有诚意，设置大量不公平条款甚至是陷阱条款。

　　另一方面，能接受10万以上保费加一堆限制条款这样严岢条件的物流公司，年营业额都不低。基本年度营业额在3千万以上，有些甚至是年营业额过亿且不买保险都足以自保的物流公司。这些企业大多数的投保态度就是要便宜，本应缴纳30万甚至100万的保费，只需要花十万元保费，*申报，出了险就找保险公司，争取得到赔偿。

　　保险公司加强业务管控的结果再次事与愿违，适得其反。不足量投保的物流企业比例进一步增大，而足量投保的物流企业比例进一步下降，保费的充足率继续走低，亏损更加厉害。保险公司彻底陷入越控制，越亏损的怪圈。

　　讲到这里，笔者想说的是，想要做好物流保险，如果不去深入了解物流行业，则经营结果只会出现两种情况：要么是业务压根就做不进来，要么是业务虽然进来了，但却亏损严重。

　　笔者这里多说几句，可能话会很重，各位看官，不喜勿入喔!

　　业务员、中介公司，跟保险公司是一条心吗?

　　可以不客气的说，保险公司、特别是内资保险公司，所做的物流业务，几乎都是从业务员、保险中介公司买来的。并非保险公司真正意义上的直接客户，所以对物流企业知之甚少，处于信息的不对称状态。而部分业务员、中介公司为了做成业务赚到钱，往往对保险公司刻意隐瞒客户的实际货量和营业额，帮助物流企业瞒报、漏报业务，客观上造成了保费的跑冒滴漏。

　　保险公司貌似合理的以物流企业大小来推定其风险管理好坏的管控机制，真的正确吗?

　　在中国，物流企业是一个较度分散的行业，中国**的物流公司，加起来的市场份额不到1%，剩下的99%被70多万家物流企业蚕食。中国物流行业的现状是，99%的中小物流企业没有自己的干线运输车辆，使用99%的个体车主**车辆运输。这些个体车辆一旦离开物流公司，就处于完全失控的状态。在中国，3亿以下的物流企业，无论大小，几乎都是如此。所以，在保险公司眼中，对大小物流企业风险不同的推断，就是一个伪命题。因为除了几十家**大型物流企业外，其他的物流企业，风险状况，几乎没有本质区别。

　　人性禁不起考验，咱们保险公司却偏要去考验人性。

　　年度保单，不申报、后申报。这就是明摆着告诉大家，好大的一个漏洞。要知道在物流行业竞争激烈的环境下，省下的每一分钱都是利润啊!就如同要求咱们明知这是可以免费拿的面包，还希望我们付钱购买一样。

　　我们看到较离谱的保单，年营业额1个亿的物流企业，应缴年度保费100万，但保单保费才7万。这样的保单只要开出一份，保险公司的保费充足率就会低到不可想象的地步。

　　物流保险的风险控制，真的抓到核心了吗?

　　设置5万、10万的较低保费限制，实际上提高了足量投保物流企业的投保门槛。盲目增加限制条款，更是让更多的物流企业被挡在门外，而且给物流企业带来非常不好的印象。我们的风险控制，压根就没有抓到问题的核心。

　　关于风控的核心，笔者这里不做说明，只举两个案：

　　**个案例：笔者在武汉做物流保险7年，费率基本按照营业额的1%左右计收。但一直要求物流企业起运前申报，7年来，赔付率一直控制在20%--30%左右。

　　*二个案例：广州某代理公司销售 “物流责任保险”，无论物流企业实际规模大小，年营业额统一按照500万，统一费率为物流公司营业额的1%，保费5万/家，不用逐笔申报。整体保费规模约2千万，保险公司综合成本率在120%-130%。

　　该业务比较特殊的地方是，广州属于货物的始发地，货量非常大。物流企业相比其他地区的物流企业，规模和年营业额都大许多。年营业额**5千万的比比皆是，如果这些企业也按照5万保费投保，则实缴保费只有应缴保费的10%。我们即使按照5倍不足额的平均数计算。若如实申报营业额，即使费率做到物流企业营业额的1%，保险公司仍然有较高的承保利润。

　　答案很简单，管好物流保险的保费充足率，即使**费率再低，还是可以盈利的。管不好保费充足率，即使**费率再高，则亏损几乎是必然的。

　　被动的业务渠道+对物流行业的不了解+错误的风控体系+巨大的制度漏洞+对眼前保费的盲目追逐=物流保险业务经营亏损的恶性循环。

　　怨不得别人，只能怨保险公司自己。

国际航空快递随着社会经济的发展正在高速发展！国际空运行业日益壮大。我国国际航空快递也得到的快的发展！

优点：

       1. 资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。

       2. 自然垄断性。

       3. 速度快。"快"是航空运输的较大特点和优势。距离越长，航空运输所能节约的时间越多，快速的特点也越显着。

       4. 机动性大。飞机在空中飞行，受航线条件限制的程度比汽车、火车、轮船小得多。

       5. 基本建设周期短、投资小。

缺点：

       1. 航空运输的主要缺点是：飞机机舱容积和载重量都相对较小，而运载成本和运价比地面运输高。由于飞行会受到气象条件的一定限制，影响其正常、准点性。

       2. 航空运输速度快的优点在短途运输中难以充分发挥。因此，航空运输比较适宜于500km以上的长途客运，以及时间性强的鲜活易腐和价值高的货物的中长途运输。

国际航空快递运费规则：

       1. 直达的快递费比**于分段想加组成的快递费。

       2. *的商品的快递费比等级货物的快递费和普通货物的快递费要**。 什么是等级货物?就是急件以及一些特殊用品的货物。

       3. 而等级货物的快递费**于普通货物的快递费。

国际航空快递计费规则：

       1. 以元为单位。

       2. 较低运费是按照重量计得的运费与较低的快递费相比较取较高的。

       3. 如果是实际重量的快递费与较高重量分界点的一个运费比较，选中间低的。

       4. 在不考虑实际运输路线的情况下，分段想加组成的快递费，不同的快点费组成点组成的选低的 较后是航空邮件的算法，航空邮件的普通按照普通货物的基础费用收，特快的是普通货物的1.5倍。航空产业诞生以来，航空物流运输迅速发展。到目前为止，飞机仍然是较有效的交通工具，普通喷气式飞机经济巡航速度为每小时850?900公里。货物的快速运输大大缩短了货物在运输过程中的时间，对于那些易腐烂的变质的新鲜货物;季节性强的报纸，季节性商品;救援，货物紧急运输，这一特点尤其**。可以说，快速增加世界密集型航空运输网络有可能使我们期待已久的快速发展的货物开通长途市场，使消费者享受更多的收益。国际航空快递的特点

   交货速度快，运输时间短，也降低货物在运输过程中的风险，所以很多贵重物品，精密仪器往往以航空运输形式使用。今天国际市场的快速竞争，快速服务提供的航空运输也使得供应商能够对国外市场立即改变市场作出反应，迅速推出可销售产品来抢占市场，获得更好的经济效益。

   航空物流运输天空使用这个自然渠道，不受地域限制。非常适合交通条件差的内陆地区，有利于出口当地资源，促进当地经济发展。

空运物流快递运往当地和世界各地的辐射范围广泛，航空物流运输相比，公路运输和铁路运输占地少，土地面积小，地方发展对外交通无疑非常适合。

安全准确

   而其他运输方式比空运快递运输安全性高，1997年，**航空公司共执行了1800万架次航班，只有11次重大事故，风险率约为百万分之三。航空公司的运输管理系统也相对完善，货物的损坏率低，如果使用集装箱运输货物，安全性更高。

节省包装保险利息和其他费用

国际航空快递的特点

  由于使用航空运输包装管理，货物运输时间短，营业额快，企业库存可以相应减少。一方面是回收有利的资金来减少利息费用，另一方面可以减少企业的仓储成本。而由于航空运输的安全，准确，货物损坏，货物少，保险费用较低。与其他运输方式相比，航空物流运输包装简单，降低包装成本。哪些构成企业隐性成本下降，收入增加。当然航空物流快递也有自己的局限性，主要是在空运运输成本**其他运输方式，不适合低价值货物;机动车 - 机舱容量有限，货物大量或大批量货物运输有一定的限制;飞机飞行安全易受恶劣天气影响等。但一般来说，随着新兴技术的应用越来越广泛，产品往往薄，轻，短，小，价值高，管理者更加注重运输的及时性和可靠性，相信航空物流业将会有更大的发展前景。