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本文仅针对国内公路物流保险进行分析，包含货物运输保险和物流责任保险，但不包括国际货运保险市场。

　　在中国物流保险市场上，很难去衡量物流保险业务到底是亏损还是盈利。有的公司亏，有的公司盈利;有的地区亏损、有的地区盈利;有的项目亏损，而有的项目盈利。但总的来说，物流保险，特别是国内物流保险，经营形式不容乐观。随着盈利减少、亏损增加，各保险公司对物流业务的控制越来越严，但亏损的势头不减。很多公司陷入越控制、越亏损的恶性循环。让人费解的是，近几年来，物流行业本身风险并没有发生质的变化，还是那些公司在经营，还是那些车辆在运输。甚至随着高速公路的发展，以及货车GPS、黑匣子等设备的强制安装，风险应较以往有较大幅度的降低。为什么体现在保险的经营数据上，却是越做越亏。

　　笔者做物流企业保险服务7年，亦目睹了物流保险这一盈利险种彻底沦为亏损险种的全过程。认真分析，发现脉络可循，遂推导出---物流保险亏损进化论。特撰此文，以供大家批评指正。

　　**阶段：2006年-2008年

　　随着物流市场竞争日趋激烈，货主的话语权越来越大。货主自身买保险的越来越少，将风险都压在物流公司身上。而下游货车车主、货车司机又无风险承担能力，物流企业成为风险的实际承担者。买保险成为他们规避风险的选择之一。

　　但认真分析，发现该阶段物流企业几乎无力承受保险费用，以武汉至北京17.5米挂车为例，物流企业运费收入大约8000-1万元，假定货值100万，费率万分之五，保险费需要500元。而物流企业净利润约为10%(现在已降至4%-8%)，即人民币800-1000元，保费要占去50%甚至更多。

　　一边要承担风险，购买保险成了刚性需求，而另一边是高昂的保费，如何平衡。对于保险行业，从来就不乏投机者，部分保险业务员和保险中介开始利用保险公司漏洞，销售*申报或事后申报的预约保单，将客户的保费锁定在一个固定数额，例如一年3万、5万或是8万等。至于客户到底应该交多少保费，则与他们无关，因为损失的是保险公司，而赚取佣金的，是他们。

　　这个阶段，保险公司的保费充足率开始下降，承保利润亦开始下降。但因保险费率**值还是较高水平，而物流企业整体体量还处于较小的阶段，保费充足率还不是掉得太厉害，情况还不算严重。

　　*二阶段：2009年-2010年

　　2009年，部分险企开始引入和销售物流责任保险，因其**长、赔偿简易、费率低以及更加合适物流企业得特性，而受到了物流企业的欢迎。

　　但操作物流责任保险的，仍然是原来以自身利益为主，只管自己做业务挣钱而不管保险公司死活的部分保险从业人员。但问题的关键在于，物流责任险的取费标准为运费的1%，仅相当于货物运输保险的20%-30%。此时安排的年度保单，保费**值是下降的，基本都是2万、3万的居多，保费的充足率进一步下降，盈利空间进一步被压缩，但还不至于亏损。

　　*二阶段：2010年-2012年

　　随着时间的推移，物流企业的整体规模都有所提升，也就是营业额都增大了，但是保险费却还是一个较低的数字，没有变化。也就是按照费率测算，一年应该交5万、10万保费的，但仅仅只交了2-3万。

　　这个阶段，保险费率在降、**保险费在降，但物流企业的营业额和货量却在增加。在出险率不变的情况下，两项作用叠加，物流保险业务开始出现局部的亏损。

　　*四阶段：2012年-2013年

　　在物流保险经营出现亏损以后，部分保险公司开始进行管控，提升核保条件，将原来较低保险费由2万调至5万。笔者问询保险公司核保人为什么要这样做，答案是，我们认为小的物流企业，管理不规范。保费高些的，大些的物流企业，管理会规范的多，这样风险就会降低。

　　但事情的发展往往不以人的意志为转移，控制方案出台后，物流保险反而亏损的更加厉害了。

　　原因**，仍然是保费充足率继续走低。而且因为有了5万的保费限制，将原来按照营业额计算保费本就不**过5万的，*瞒报漏报的物流企业挡在门外。致使不足量投保的物流企业比例增大，足量投保的物流企业比例下降，保费的充足率继续走低，在出险率不变的情况下，亏损进一步加剧。

　　*五阶段：2014年-2015年

　　随着亏损的加剧，保险公司继续加强了管控手段。在承保时继续提升核保条件，将原来较低保险费调至10万、将免赔额由2千调至较少2万，免赔率由10%调至20%。而且还在保单特别约定中加入大量限制责任条款，以期能够控制风险。

　　此举将原来按照营业额计算保费不**过10万的，*瞒报漏报的物流企业挡在门外。而这些企业占到整个市场的90%，苛刻的承保条件和限制条件让这些物流企业止步不前，认为保险公司没有诚意，设置大量不公平条款甚至是陷阱条款。

　　另一方面，能接受10万以上保费加一堆限制条款这样严岢条件的物流公司，年营业额都不低。基本年度营业额在3千万以上，有些甚至是年营业额过亿且不买保险都足以自保的物流公司。这些企业大多数的投保态度就是要便宜，本应缴纳30万甚至100万的保费，只需要花十万元保费，*申报，出了险就找保险公司，争取得到赔偿。

　　保险公司加强业务管控的结果再次事与愿违，适得其反。不足量投保的物流企业比例进一步增大，而足量投保的物流企业比例进一步下降，保费的充足率继续走低，亏损更加厉害。保险公司彻底陷入越控制，越亏损的怪圈。

　　讲到这里，笔者想说的是，想要做好物流保险，如果不去深入了解物流行业，则经营结果只会出现两种情况：要么是业务压根就做不进来，要么是业务虽然进来了，但却亏损严重。

　　笔者这里多说几句，可能话会很重，各位看官，不喜勿入喔!

　　业务员、中介公司，跟保险公司是一条心吗?

　　可以不客气的说，保险公司、特别是内资保险公司，所做的物流业务，几乎都是从业务员、保险中介公司买来的。并非保险公司真正意义上的直接客户，所以对物流企业知之甚少，处于信息的不对称状态。而部分业务员、中介公司为了做成业务赚到钱，往往对保险公司刻意隐瞒客户的实际货量和营业额，帮助物流企业瞒报、漏报业务，客观上造成了保费的跑冒滴漏。

　　保险公司貌似合理的以物流企业大小来推定其风险管理好坏的管控机制，真的正确吗?

　　在中国，物流企业是一个较度分散的行业，中国**的物流公司，加起来的市场份额不到1%，剩下的99%被70多万家物流企业蚕食。中国物流行业的现状是，99%的中小物流企业没有自己的干线运输车辆，使用99%的个体车主**车辆运输。这些个体车辆一旦离开物流公司，就处于完全失控的状态。在中国，3亿以下的物流企业，无论大小，几乎都是如此。所以，在保险公司眼中，对大小物流企业风险不同的推断，就是一个伪命题。因为除了几十家**大型物流企业外，其他的物流企业，风险状况，几乎没有本质区别。

　　人性禁不起考验，咱们保险公司却偏要去考验人性。

　　年度保单，不申报、后申报。这就是明摆着告诉大家，好大的一个漏洞。要知道在物流行业竞争激烈的环境下，省下的每一分钱都是利润啊!就如同要求咱们明知这是可以免费拿的面包，还希望我们付钱购买一样。

　　我们看到较离谱的保单，年营业额1个亿的物流企业，应缴年度保费100万，但保单保费才7万。这样的保单只要开出一份，保险公司的保费充足率就会低到不可想象的地步。

　　物流保险的风险控制，真的抓到核心了吗?

　　设置5万、10万的较低保费限制，实际上提高了足量投保物流企业的投保门槛。盲目增加限制条款，更是让更多的物流企业被挡在门外，而且给物流企业带来非常不好的印象。我们的风险控制，压根就没有抓到问题的核心。

　　关于风控的核心，笔者这里不做说明，只举两个案：

　　**个案例：笔者在武汉做物流保险7年，费率基本按照营业额的1%左右计收。但一直要求物流企业起运前申报，7年来，赔付率一直控制在20%--30%左右。

　　*二个案例：广州某代理公司销售 “物流责任保险”，无论物流企业实际规模大小，年营业额统一按照500万，统一费率为物流公司营业额的1%，保费5万/家，不用逐笔申报。整体保费规模约2千万，保险公司综合成本率在120%-130%。

　　该业务比较特殊的地方是，广州属于货物的始发地，货量非常大。物流企业相比其他地区的物流企业，规模和年营业额都大许多。年营业额**5千万的比比皆是，如果这些企业也按照5万保费投保，则实缴保费只有应缴保费的10%。我们即使按照5倍不足额的平均数计算。若如实申报营业额，即使费率做到物流企业营业额的1%，保险公司仍然有较高的承保利润。

　　答案很简单，管好物流保险的保费充足率，即使**费率再低，还是可以盈利的。管不好保费充足率，即使**费率再高，则亏损几乎是必然的。

　　被动的业务渠道+对物流行业的不了解+错误的风控体系+巨大的制度漏洞+对眼前保费的盲目追逐=物流保险业务经营亏损的恶性循环。

　　怨不得别人，只能怨保险公司自己。

基本流程

1、根据家具及物品的立方数，派车上门包装；

2、工人根据物品的属性，进行包装，尽量节约空间，达到较小立方数；（3~4个小时）

3、结束包装后核对品名及数量，运往海关非贸监管仓库；

4、海关红外查验无误后，在场站收据上敲放行章；（1~2天）

5、之后的操作与普通贸易货相同。

报关须知

A、如果您出国**：请带护照、签证、详细物品清单、体积及估算的重量清单；

B、如果您是中国台湾、中国香港、中国澳门居民：请带台胞证(居留证)、学习或工作证明、新购物品发票、物品清单、体积及估算的重量清单；

C、如果您是外国人：请带护照、签证、新购物品发票、离任职证明(正本)详细物品清单(需签名)、体积及估算重量清单；

D、旅游购买商品(只限外籍人员):护照、签证、报关委托书、详细货物清单(需签名)、发票、外汇兑换水单；

E、**到加拿大目的地的，需本人带齐证件，本人在场才能清关。

另：接单时请确认对方国籍，是中国人还是外国人（外籍华人），做法不同。

注：以上单据必须提供正本，此规定海关从2002年1月1日起执行

出口须知

A、到澳洲、加拿大、美国、新西兰的木箱包装及木质物品需要办理熏蒸检疫手续，如熏蒸澳洲到门货，澳洲海关要求CNEE填写一包装声明。

B、以下物品的不可携带出境

1、伪造的货币及伪造的有价证券；

2、对中国政治、经济、文化、道德有害的印刷品及涉及国家秘密的手稿、胶卷照片、录音带等；

3、珍贵的文物及禁止出境的文物；

4、濒危的和珍贵的动物、植物(均含标本)及其种子和繁殖材料。

C、以下物品出境时有**

1、 金银制品不可**过50克；

2、 酒不得**过自用合理数量(1-2箱)；

3、 新西兰的私人物品不能含有任何的商业货物(供零售)，纳税货物(酒类)和任何应做检疫的货物(像食品，肉类和饮料等)， 否则将遭到当地海关的起诉。一：服务选择 (根据物品的多少和时间要求选择海运或空运服务)

1、港到港服务：从上海港至目的港或机场；

2、门到门服务：从货物所在地至目的地上门送货服务；

3、选择适合的船期时间或航班。

二：包装

1、电器、钢琴、家具、陶瓷、碗类工艺品类偏重或者贵重易碎的物品需要包装填充物，较好用木箱包装、以防挤压受损；

2、日用品、书籍等偏轻类物品用纸箱包装；

3、如果有**长**大的物品，订舱时需确认包装后的准确长宽高及重量数据。

三：海送通关

1、出国**：护照、签证、新购物品发票、详细物品清单、体积及估算的重量清单；

2、港澳台居民：同胞证（居留证）、学习工作证明、其他同上。

四：目的港提货

到达目的港，当地代理会通知收货人，也可以按照提单上显示的代理资料，找代理，缴费，清关。提供的护照必须与 起运港一致。并携带英文货物清单及提单。

注：1）收货人在3个工作日之内未提货，将产生仓储费，自行负责；

2）**的话，**次用集装箱运输，目的港可免税；

3）如果是新买的家具物品，需提供发票，缴费消费税；

4）解放前的文物不能出运。